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[리뷰] 포르쉐 911 카레라 4 GTS

WebZine관리자 0 689 07.04 09:49

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타입 991의 GTS 버전은 전용 파츠와 고출력 엔진으로 가치를 끌어올린 911이다. 자연흡기방식을 고집한 3.8L 복서 엔진은 430마력의 최고출력으로 카레라 S와 GT3의 간극을 절묘하게 메웠다. 신형 911 GTS는, 911 GT3처럼 강렬하되 911 카레라 S처럼 쉬운 스포츠카다.
글_ 정상현 기자, 사진_ 민성필(팀로드 스튜디오)



'새로운 911'.

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새 차를 마주하자 이런 것들이 눈에 띄었다. 에어로 다이내믹 성능을 끌어올린 프론트 범퍼, 공기 통로를 뚫은 스포트 디자인 사이드 미러, 클래식 911처럼 마감한 리어 엔진 덮개, 검정 글씨로 새긴 'GTS' 엠블럼. 하지만 이 같은 외적 변화는 911 카레라 GTS 차별화의 일부에 불과했다.


포르쉐가 말하는 GTS의 가장 기본적인 의미는 'S보다 빠르다'는 것. 이와 함께 타입 991에서는 카레라 S와 GT3 사이 벌어진 틈을 메우라는 난제도 던져졌다. 결국 카레라 S처럼 완벽하되 GT3처럼 짜릿해야 성공할 운명이다. 알다시피 이런 차를 만드는 건 무척 어려운 일. 과연 포르쉐는 GTS의 절묘한 포지셔닝에 성공했을까?

풍성한 차이
3.8L 수평대향 엔진의 최고출력만 놓고 보았을 때, 이 질문에 대한 답변의 절반 정도가 확고해진다. 911 GTS의 최고출력은 430마력으로 카레라 S(400마력)와 GT3(475마력)의 중간쯤이다. 이를 통해 누구나 카레라 S보다 빠르고 GT3보다 느릴 것이라고 짐작할 수 있다.


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나머지 확신은 아래의 요소들을 통해 얻을 수 있을 것이다. 우선 휠과 타이어는 20인치부터 출발한다. 정통 레이스카 스타일의 센터-록 방식이고 뒷바퀴의 너비는 무려 11.5인치다. 타이어는 명성 자자한 피렐리 피-제로. 구동방식과 무관하게 앞바퀴 폭 245mm, 뒷바퀴 폭 305mm를 달아 늘 최고의 그립을 선사한다. 오른 출력에 맞춰 냉각 시스템도 보강했다. 아울러 카레라와 카레라 S에서는 옵션이던 PTV(포르쉐 토크 벡터링)도 GTS에서는 기본이다.

이러한 출중한 기본기를 통해, 새로운 911 카레라 GTS는 911 카레라 S와 911 GT3 사이의 틈을 완벽하게 비집고 들어섰다.


보디 타입은 세 가지. 전통적인 2도어 쿠페와 4시터 카브리올레가 기본이며, 예술적인 B필러의 타르가 모델도 나왔다. 구동계는 다른 911처럼 후륜구동과 사륜구동이다. 이를 조합하면 총 여섯 가지의 GTS 라인업이 꾸려진다. 수동변속기 선택권을 빼앗긴 911 GT3(타입 991)와 달리 7단 수동 기어박스를 달 수 있고, 카레라 4 전용 리어 펜더(노말보다 36mm 넓다)도 후륜 구동 모델 포함한 모든 라인업에 기본이다. 이러한 사실들을 통해, 계산 빠른 사람이라면 수동변속기 물린 타입 991 가운데 가장 고성능 모델이라는 걸 캐치했을 것이다.


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시승차는 쿠페 보디에 사륜구동 형태를 갖춘 '911 카레라 4 GTS 쿠페'. 옵션인 GT 실버 외장 컬러와 GTS 전용 블랙 포인트들이 잘 어울린다. 헤드램프 디테일이 낯선 이유는 옵션인 LED 광원의 PDLS+를 더했기 때문. 실내는 카레라 레드 컬러다. 잘 보이지 않는 곳까지 천연가죽을 듬뿍 발라 사치의 끝을 달린다.

이 옵션(690만원)을 선택하지 않을 경우 GTS 전용의 알칸타라로 꾸민 실내를 맞이하게 된다. 스포츠카 분위기 내기에는 알칸타라가 좋지만, 포르쉐 실내에는 역시 천연가죽이 알맞게 느껴진다.


압도적 퍼포먼스


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운전대 왼쪽에 키를 꽂아 비틀면 GTS 전용으로 짜인 스포츠 배기 시스템이 지축을 뒤흔드는 소리를 내뱉는다. 전통의 공랭식에서 수랭식으로, 포트 분사에서 실린더 직접분사식으로 바뀌었지만 걸걸대는 특유의 소리는 변함 없다. 가로 방향으로 불규칙하게 벌어지는 진동 또한 911이 고집하는 수평대향 방식(피스톤 머리 쪽이 서로 마주보고 늘어서 있다)의 존재감을 나지막이 알린다.


변속기는 7단 PDK(더블 클러치). 업시프트와 다운시프트 모두 현존하는 더블 클러치 변속기를 통틀어 가장 빠른 축에 속하고 독심술을 품은 듯한 로직도 완벽하다. 순항할 때 기어를 중립으로 빼는 코스팅 기능은 압도적인 세련미를 자랑한다. 정차 시 시동을 끄는 ISG 시스템도 기본. 기름 퍼붓고 달리다 뚝하고 시동이 꺼질 때면 고요와 함께 이율배반적이라는 생각이 맴돈다.


최고출력 430마력의 6기통 3.8L 복서 엔진. 같은 엔진의 카레라 S보다 30마력 높은 출력은 엔진의 호흡기를 개선해 일군 성과다. 일차적으로 4,300rpm에서 흡기구의 플랩이 열리게 되고, 6,300rpm에서 또 하나의 플랩이 열리며 출력 상승을 도모한다. 드라마틱해진 파워는 비단 고회전 영역에서만 맛볼 수 있는 것이 아니다. 44.9kg?m의 최대토크가 그리는 곡선이 매우 평탄하기 때문에 2,000rpm 이하에서조차 듬직한 파워로써 막강한 추진력을 낼 수 있다. 실제로 일상적인 주행에서의 911 GTS는 1,500rpm 정도로 엔진이 회전하는데, 이것 만으로도 다른 차들을 손쉽게 앞지를 수 있는 가속력을 자랑한다.


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하지만 직진 가속 성능은 포르쉐가 내는 퍼포먼스의 극히 일부분일 뿐이다. 911의 꽃은 칼로 베는 듯한 핸들링에 있다. 운전자가 스티어링 휠을 통해 자신의 감정을 입력하면, 마치 마음을 읽은 것처럼 정교하고 정확하게 반응한다. 저속 영역은 당연하고, 심지어 초고속 영역에서조차 마찬가지다.


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시승차는 PASM(포르쉐 어댑티브 서스펜션 매니지먼트) 스포츠 서스펜션을 달았다. 이에 따라 차체가 노말보다 20mm 낮아졌으며, 동시에 댐퍼의 감쇠력을 자유자재로 조절할 수 있다. 보통의 PASM보다 일상 영역에서 다소 딱딱하지만 스포츠 주행에서 더욱 진가를 발휘하는 GTS 전용 아이템이다. 아울러 사륜구동 모델인 시승차에서는 토크벡터링(PTV) 기능을 포함한 차동제한장치(LSD)가 리어 액슬에 달려 있고 센터 디퍼렌셜에는 맵 제어식 멀티 플레이트 클러치(PTM)가 달려 있다. 언더보디의 구동계가 거미줄처럼 얽힌 결과는 와인딩 로드에서 빛을 발했다.

 

굽잇길에서 911 GTS는 그야말로 압도적이다. 코너링 스피드는 수퍼카를 포함한 일반적인 박스카의 범주를 훌쩍 웃돈다. 핸들링은 완벽하다. 운전자의 신경 세포와 앞 바퀴가 직결된 것처럼 정교하게 반응한다. 코너링은 타이어 대신 무쇠로 만든 칼 수백 개를 박아 놓은 것처럼 아스팔트를 퍽퍽 내리 찍는 느낌이다. 고속안정성은 차체를 10톤짜리 쇳덩이가 짓누른 듯 흐트러짐이 없다. 대단한 안정감과 달리 시승차의 실제 무게는 국산 중형차 수준인 1,470kg. 포르쉐 엔지니어들의 세팅 능력에 혀를 내두를 지경이다.


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자동차 저널리스트들은 빠른 차들의 달리기 성능을 표현할 때 '물리 법칙을 거스를 수 있을 정도는 아니다'라는 전제를 달곤 한다. 하지만 사륜구동의 911 GTS에서는 이러한 변명이 필요 없다. 오버스피드로 코너를 진입해도, 하중 이동으로 앞쪽 타이어를 꾹 눌러주지 않아도 부지런히 동력을 나누며 코너 안쪽으로 머리를 집어 넣는다. 때때로 자동차가 아니라 로봇이나 우주선을 모는 것처럼 움직이기 때문에 그 누가 몰아도 빠르게 달릴 수 있다.

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물론 이는 장점이자 단점이 될 수 있다. 역설적으로 카이맨 GTS나 카레라 S와 같은 후륜구동 모델 특유의 경쾌함과 운전재미가 희석되어 있는 것도 사실이기 때문이다. 그러므로 조금 더 순수한 911을 원한다면 후륜구동 방식의 카레라 GTS가 나은 선택일 것이다. 하지만 자신의 운전에 대해 스스로가 조금의 의심을 갖고 있다면 사륜구동 방식의 카레라 4 GTS가 탁월하다. 이 차는 당신의 결점을 감춰줄 수 있는 배려심과 능력을 갖춘 최첨단 스포츠카다. 포르쉐 911에 대한 대중의 사랑은, 어쩌면 마니아들이 생각하는 전통적인 스포츠카의 기준과 다를지도 모른다.

진화와 혁신 거듭한 911


1963년, 타입 901의 탄생 이래로 반 세기 넘는 시간 동안 최고의 스포츠카로 군림하고 있는 포르쉐 911. 동그란 헤드램프, 리어 엔진 레이아웃, 왼쪽에 꽂는 시동키, 심지어 2+2의 시트 구성까지 여전하다. 하지만 인류가 911을 칭송하는 것은 911이 그저 전통을 지키고 있기 때문은 아니다.


포르쉐는 진보적이고 현명한 스포츠카 브랜드다. 역시 그들은 911을 역사의 후광에 기대는 무능력자로 내버려두지 않았다. 그래서 시간이 지남에 따라 딱딱한 전통 속에 말랑말랑한 진화와 혁신도 함께 이뤘다. 5개의 원으로 구성된 계기판에는 직관적인 TFT LCD가 추가되었고, 뒷범퍼 가까이 달렸던 엔진은 이제 리어 액슬 바로 위로 올라 앉아 사실상 리어 미드십 형태에 가까워졌다. 저탄소 친환경 트렌드에 따라 수평대향 엔진에 직분사를 포함한 현대 기술을 듬뿍 발랐지만 911 특유의 감성이 여전하다. 하지만 지금까지 열거한 매력들은 911을 구성하는 소소한 세포들일 뿐이다. 그리고 911 카레라 GTS는, 그 헤아릴 수 없는 매력과 가치가 집대성된 최신형 911이다.


Editor's Point!

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1 시승차의 가격은 2억580만원. 입이 쩍 벌어질 정도로 비싸다. 다행히, 911 GTS는 가격에 걸맞은 멋진 외관과 사치스런 실내를 갖추고 있다. 하지만 2억 원을 지불할 용의가 있는 사람이라면 더 큰 가치를 바랄 가능성이 높다. 이런 소비자들을 유혹하기 위해 포르쉐는 4년의 보증기간을 제공한다. 이는 스포츠카 브랜드를 통틀어 가장 긴 축에 속한다. 게다가 이 기간 동안에는 주행거리에 대한 제한을 두지 않는다. 이런 호기를 부릴 수 있는 것은 안정적인 품질에서 비롯된 자신감 때문이다.


2 포르쉐의 도장 품질은 전 세계 자동차 메이커를 통틀어 가장 우수하다. 페인트가 워낙 두껍고 견고해 웬만한 충격에는 흠집조차 나지 않는다. 견고한 도장은 겉치레에만 치중하지 않았다. 요컨대 트렁크 안쪽까지 클리어 코트(투명층)를 듬뿍 입혔다. 다른 메이커들이 철저하게 원가절감하는 부분조차 포르쉐는 그냥 내버려두지 않는 것. 이러한 소소한 차이들이 결국 명차를 만드는 게 아닐까?


포르쉐의 GTS
GTS. 그란 투리스모 스포츠(Gran Turismo Sport)의 준말. 포르쉐에서 GTS 모델은 전설적인 신화를 만들어 내는 역할을 했다. 요컨대 클럽 스포츠, RS, GT2, GT3처럼 말이다. 시작은 공도 주행용 레이스카였던 1963년형 904 카레라 GTS였다. 뒤이어 924 GTS와 928 GTS를 통해 역사가 발전되었다.

911에서 GTS는 타입 997을 통해 시작됐다. 따라서 이번에 시승한 모델(타입 991)은 911의 2세대 GTS에 해당한다. 참고로 1세대 911 GTS는 약 6,200대가 팔려나갔다. 출시(2010년) 이후 카레라 쿠페 구매자의 23%, 카브리올레 구매자의 25%가 GTS를 골랐다. 이러한 선례로 미루어 보면, 신형 911 GTS의 성공은 뻔한 일이나 다름 없다.

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[출처] SK엔카

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